El derrumbe de un símbolo

En los primeros días del pasado julio, General Motors (GM), uno de los gigantes industriales del mundo, salía a duras penas de la bancarrota convertida en una empresa más pequeña y estatizada. En efecto, el Tesoro estadounidense pasaba a controlar el 60,8% de sus acciones, los gobiernos de Canadá y Ontario un 11,7%, los trabajadores –a través de su sindicato, United Auto Workers– un 17,5% y los acreedores de la antigua GM un 10%. La caída del que fuera el primer fabricante de automóviles del planeta cuestiona el sistema de transporte individual y marca una fisura histórica en la concepción neoliberal del capitalismo.

Hace más de cincuenta años, el patrón de General Motors (GM) decía en un testimonio ante el Congreso estadounidense una frase que devino célebre: “Lo que es bueno para GM es bueno para Estados Unidos, y viceversa”. Lema que hoy resulta perimido con la nacionalización de una de las más gigantescas empresas industriales del mundo y hasta hace poco más de un año, cuando fue desplazado por Toyota, el principal fabricante mundial de automóviles.

Ahora los contribuyentes y trabajadores de aquel país salen al rescate de la empresa caída en bancarrota y la frase parece darse vuelta: lo que es bueno para Estados Unidos es que General Motors esté bajo el control del Estado y de sus propios trabajadores para no seguir causando daños irreparables a la economía del Norte.
Su situación crítica no es un simple producto de la coyuntura mundial sino también una de sus causas, si entendemos que estamos no sólo frente a una crisis financiera y que el mundo debe enfrentarse a una verdadera crisis de sobreproducción. GM en sí misma venía perdiendo dinamismo, achicando sus ventas y protagonizando despidos masivos de sus empleados y obreros desde hace varios años. En 1955, su participación en el mercado estadounidense era del 50% de los vehículos vendidos; ahora dispone sólo del 22%. La empresa no obtiene ganancias en el sector automotor desde 2001, y sus pérdidas operacionales en ese rubro únicamente en EE.UU. llegaron en 2008 a los 13 mil millones de dólares.

Sin embargo, no estaba sola en su caída. Las tres grandes compañías automovilísticas estadounidenses, GM, Chrysler y Ford, padecían los mismos problemas. La venta de automóviles en Estados Unidos cayó de 17 millones en 2006 a 13,5 millones en 2008, y se espera que apenas supere los 10 millones en 2009: lo que estaba en juego pareciera ser más bien una filosofía de vida, the american way of life.

El declive de una era

Emblema de la sociedad de consumo, el automóvil fue también símbolo de un nuevo modo de producción y venta, el fordismo, según el cual en la década de 1920 Henry Ford pretendía que todos sus obreros pudieran comprar los Ford T que ellos mismos fabricaban.

La primera debacle de este concepto vino con la crisis de 1929, que demostró en la práctica lo que Keynes afirmaba teóricamente: “La oferta no puede crear su propia demanda”. Era la refutación más importante de la ley de Say y de la teoría neoclásica del equilibrio de los mercados.

La segunda cuestión tiene que ver con el boom de la posguerra: el auto dejó de ser un producto de consumo como los demás y pasó a determinar el status social del individuo que lo poseía. Ahora la demanda se apropiaba de la propia oferta para individualizarla. Las roads movies, esas películas estadounidenses tan características que transcurren por rutas interminables, vinculaban el valor de la libertad y del éxito del individuo al automóvil, hasta el punto de que la licencia de conducir pudo reemplazar directamente, junto con el documento de la seguridad social, a una inexistente cédula de identidad como método de identificación.

Una tercera cuestión estrechamente relacionada con el desarrollo del automóvil fue la modificación de los espacios urbanos, primero en EE.UU. y luego en todo el mundo. Las ciudades se fueron extendiendo más que al ritmo de crecimiento de sus habitantes a la distancia que éstos podían alcanzar con sus propios vehículos. Los centros de consumo (supermercados, shoppings) se mudaron a la periferia junto a la construcción de barrios privados, alejándose del centro de las ciudades. Pero, a su vez, también las periferias pobres necesitaban del automóvil para seguir movilizándose a los lugares de trabajo. La eliminación y el deterioro del transporte público originaron una nueva forma de exclusión de los que no poseían el preciado bien.

Nuevamente otra crisis, la de la década de 1970 con el aumento del precio del petróleo, puso en jaque la existencia de un mundo basado en el transporte individual. Los costos de mantenimiento del auto se agrandaron y los vehículos comenzaron a achicarse y a buscar formas de abaratamiento en sus materiales, más sofisticados aunque también más frágiles, por lo que fue necesario agregarles mecanismos de seguridad. El camino ya había sido iniciado por el ejemplo de las superpobladas ciudades de Europa y Asia.

Por último, la polución y el calentamiento climático, las pérdidas de vidas humanas por los accidentes viales, los inconvenientes de tiempo, trabajo y dinero que representan los embotellamientos constantes, son otras tantas cuestiones que explican la declinación del automóvil como medio de transporte.

El regreso del tren en Europa, ya surcada mayormente por líneas de alta velocidad, y también de un moderno tipo de tranvía, ideal para ciudades pequeñas, corrobora una vuelta al transporte colectivo. El tren de alta velocidad (mal denominado aquí tren bala) compite incluso con el avión por una razón obvia: los viajes son por lo general entre estaciones situadas en el centro de las ciudades, mientras que los aeropuertos quedan alejados de ellas. La ventaja de tiempo que puede tener el avión en un trayecto de 600 a 1.000 km., se pierde luego con el traslado del aeropuerto a la ciudad.

Otra gran solución urbana ha sido el desarrollo de las redes subterráneas. Ciudad de México, Madrid, Washington, por ejemplo, han construido en las últimas décadas extensas redes de subtes. Otras grandes urbes como París o Londres ampliaron considerablemente las suyas. La Ciudad Luz es un queso gruyere subterráneo, pero no se necesita caminar más de dos cuadras para hallar una boca de metro y tampoco tomar más de tres líneas (por lo general dos) para recorrer su extensión de punta a punta.

Rumbos novedosos

Por el contrario, en Argentina predominó el sistema estadounidense, destruyéndose en etapas sucesivas las principales líneas férreas, suprimiéndose el tranvía, demorándose la construcción de subtes y abarrotándose las calles y rutas, además del automóvil, con gigantescos colectivos urbanos y aun más imponentes ómnibus de dos pisos que cubren casi en forma monopólica la mediana y larga distancia.
Este es un ejemplo de lo que no se debe hacer y va a contramano de las tendencias mundiales predominantes. Buenos Aires, la primera ciudad sudamericana en tener líneas de subterráneos, ha sido superada por muchas otras en el continente y en varios países de la periferia, para no mencionar a los más desarrollados.
En este sentido, la caída de General Motors, que sigue y preanuncia la de otras empresas automovilísticas, es un buen ejemplo no sólo de la crisis sino de los cambios que se están produciendo en el mundo.

Mientras aquí todavía discutimos la nacionalización de Aerolíneas Argentinas, el Estado estadounidense, junto con el canadiense, toma parte de la empresa y da también participación a los propios trabajadores a través de la United Auto Workers (UAW), el sindicato del automóvil, que poseerá el 17,5% de las acciones.

Recordemos que durante la Gran Depresión de los años 30, en 1937, la UAW obtuvo su primer reconocimiento sindical por parte de una gran compañía automovilística luego de dos largas huelgas que conmovieron la industria. Se trataba justamente de la General Motors. De allí a formar parte de la dirección de la misma, un salto significativo para un sindicato estadounidense, hubo que esperar más de 70 años y otra profunda depresión como la actual. Por otra parte, en cuanto a la nacionalización en sí misma, constituye una forma diferente de regular la economía que la empleada mediante la intervención del Estado en el New Deal de F. D. Roosevelt. En aquel entonces se crearon organismos gubernamentales –en la industria, en la agricultura, en el sistema financiero–, que intentaron dar un impulso a la economía en recesión pero no dirigir directamente las empresas.

¿Significan las nacionalizaciones en curso, y esta en particular –por lo emblemática y por tocar al sector industrial– una vuelta al capitalismo mixto que prevaleció en Europa en la posguerra? ¿Implica la participación sindical un retorno a algún tipo de prácticas autogestionarias, al estilo de las fábricas recuperadas en Argentina?
Sea algo similar a experiencias pasadas o un recurso desesperado de salvataje, el caso de la General Motors induce a repensar lo que ocurre hoy en el mundo. No sólo existe una grave crisis económica, ya más parecida a una depresión, sino que está en juego un estilo de vida y una forma de gestión de las empresas que abre interrogantes sobre el futuro del capitalismo. ♦